- Euro NCAP ya evalúa la facilidad de uso de controles esenciales y reconoce el valor de mandos físicos para reducir distracciones.
- Volkswagen, Hyundai y otros fabricantes están recuperando botones directos sin renunciar a las grandes pantallas ni al coche definido por software.
Durante años, la evolución del interior del automóvil parecía tener una dirección inevitable: menos botones, más pantalla. La digitalización permitió limpiar salpicaderos, añadir funciones sin multiplicar interruptores y actualizar el coche mediante software, pero también trasladó operaciones cotidianas a menús que exigen mirar y tocar con precisión. Ahora la industria empieza a corregir el exceso sin renunciar a lo digital: la nueva tendencia no consiste en eliminar las pantallas, sino en decidir qué cosas nunca debieron esconderse dentro de ellas.
Cómo la pantalla acabó convirtiéndose en el centro de control del coche
El cambio tenía bastante lógica desde el punto de vista industrial. Un automóvil moderno gestiona navegación, teléfono, música, climatización, modos de conducción, iluminación ambiental, asistentes de seguridad, carga de batería y decenas de ajustes personalizados. Diseñar un interruptor específico para cada función habría producido salpicaderos llenos de mandos y una enorme complejidad de fabricación.
Una pantalla permite concentrar muchas de esas funciones en un único componente. También facilita que el mismo interior pueda utilizarse en distintos mercados y versiones, porque buena parte de las diferencias pasan del hardware al software. Una actualización puede reorganizar un menú, añadir una aplicación o modificar el funcionamiento de una determinada característica sin cambiar una pieza física.
La llegada del coche definido por software ha reforzado todavía más esa filosofía. El habitáculo ha pasado de ser un conjunto relativamente estático de mandos a convertirse en una interfaz que puede evolucionar durante la vida del vehículo. Esa transformación explica por qué las pantallas no van a desaparecer aunque algunos fabricantes recuperen botones.
El problema aparece cuando se aplica la misma lógica a absolutamente todo. Cambiar una canción o introducir un destino son tareas naturalmente asociadas al sistema multimedia. Subir dos grados la temperatura, encender el desempañado o activar una función básica mientras se conduce plantean una exigencia diferente: deberían poder ejecutarse con una intervención mínima y, preferiblemente, sin apartar demasiado la vista de la carretera.
El dedo encuentra un botón; una pantalla normalmente exige mirarla
La diferencia fundamental es la información táctil. Un mando físico tiene forma, posición, recorrido y resistencia. Después de utilizarlo varias veces, el conductor puede aprender dónde está e identificarlo parcialmente mediante el tacto.
Una superficie táctil lisa no ofrece necesariamente esas referencias. Para acertar sobre un icono concreto suele ser necesario comprobar visualmente dónde está el dedo, y la dificultad aumenta cuando el vehículo está en movimiento porque el cuerpo y la mano también se desplazan con irregularidades, aceleraciones y curvas.
La investigación publicada en agosto de 2026 en Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour comparó controles físicos y táctiles en tareas relacionadas con luces, limpiaparabrisas, intermitentes, emergencia y climatización mediante un simulador de conducción. Sus 32 participantes mostraron mayor distracción visual con la pantalla independientemente de la longitud de la tarea. Cuando la operación requería más de una interacción, la interfaz táctil también produjo peores resultados en tiempo de ejecución y diferentes indicadores de conducción.
El mismo trabajo encontró otro detalle especialmente relevante para los coches actualizables por internet. Cambiar ligeramente de posición dos controles en la pantalla empeoró temporalmente la ejecución y aumentó las miradas prolongadas al display. Es una consecuencia lógica de convertir el salpicadero en software: aquello que el conductor había aprendido puede cambiar después de una actualización.
Los resultados encajan con investigaciones anteriores. Un estudio de conducción real publicado en 2024 encontró mayor distracción con interacción visual-manual que mediante órdenes auditivas, mientras que otros trabajos experimentales han observado mayor carga visual y peor rendimiento en determinadas tareas realizadas mediante interfaces táctiles frente a controles convencionales.
Eso tampoco significa que cualquier pantalla sea peligrosa ni que cualquier botón resulte automáticamente bueno. El tamaño de los elementos, su posición, la estructura de los menús, la respuesta háptica, el contexto y la complejidad de la operación influyen considerablemente. Una interfaz digital bien diseñada puede reducir muchos de los problemas de una mala pantalla, del mismo modo que decenas de pequeños interruptores idénticos tampoco constituyen una buena solución ergonómica.
Euro NCAP ha convertido la interfaz en una cuestión de seguridad
El cambio más significativo quizá sea que la discusión ha dejado de pertenecer únicamente al diseño interior. Desde 2026, Euro NCAP ha reforzado dentro de sus protocolos la evaluación de la interfaz hombre-máquina y analiza la colocación, claridad y facilidad de utilización de controles esenciales.
El organismo explica que su evaluación presta atención a la disponibilidad de botones físicos para funciones utilizadas habitualmente y considera que una buena interfaz puede contribuir a reducir distracciones. En su documentación para 2026 menciona expresamente funciones primarias como intermitentes, emergencia, limpiaparabrisas, luces y claxon, contemplando controles físicos o determinadas soluciones de acceso permanente en pantalla según el caso.
Conviene matizar lo que esto significa. Euro NCAP no legisla los salpicaderos europeos y un fabricante puede vender un coche aunque no maximice su puntuación en estas áreas, siempre que cumpla la normativa de homologación aplicable. Pero sus estrellas tienen un enorme peso comercial y han influido durante años en la adopción de tecnologías de seguridad.
Que un organismo conocido fundamentalmente por sus pruebas de choque dedique ahora atención a cómo se maneja una función demuestra hasta qué punto ha cambiado el concepto de seguridad. Evitar una distracción antes del accidente puede ser tan relevante como proteger al ocupante cuando este ya se ha producido.
Volkswagen es uno de los ejemplos más claros del cambio
La evolución de Volkswagen resulta particularmente ilustrativa porque la propia marca había apostado con fuerza por superficies táctiles en modelos de la familia ID. En generaciones anteriores, incluso funciones tradicionalmente físicas pasaron a controles capacitivos y deslizadores.
La nueva generación de interiores va en sentido diferente. En enero de 2026, Volkswagen presentó el habitáculo que estrenaría el nuevo ID. Polo y explicó expresamente que había sido optimizado a partir de comentarios de clientes. Aunque conserva una pantalla central de casi 13 pulgadas, incorpora más botones para funciones directas, controles físicos en el volante, mandos separados para la climatización y las luces de emergencia y un controlador giratorio para volumen y selección de contenido.
No se trata de una vuelta al automóvil analógico. El ID. Polo continúa teniendo una enorme superficie digital y una arquitectura preparada para servicios conectados. Lo que cambia es la jerarquía: determinadas operaciones vuelven a disponer de una capa física por encima del software.
La misma filosofía se ha extendido a otros modelos eléctricos recientes de la marca. El ID.3 Neo presentado en 2026 incorpora nuevos botones para funciones centrales y un volante con campos físicos claramente estructurados, mientras que la nueva generación del ID. Cross mantiene palancas tras el volante para intermitentes, iluminación y limpiaparabrisas.
Hyundai tampoco plantea ya la pantalla como única respuesta
Hyundai Motor Group ha adoptado una idea semejante en Pleos Connect, su plataforma de infoentretenimiento de nueva generación. El sistema seguirá utilizando una gran pantalla central y una arquitectura de aplicaciones muy próxima conceptualmente a un dispositivo conectado, pero mantiene controles físicos en el volante y bajo el display para acceder rápidamente a determinadas funciones.
La compañía explica que su diseño combina interacción táctil y física y que la interfaz ha sido desarrollada estudiando el comportamiento de conductores en sus centros de experiencia de usuario. Pleos Connect comenzará su despliegue en vehículos del grupo y Hyundai pretende llevar la plataforma a aproximadamente 20 millones de automóviles de Hyundai, Kia y Genesis hasta 2030.
Este tipo de planteamiento permite comprender mejor hacia dónde parece dirigirse la industria. El debate ya no consiste en elegir entre una consola repleta de botones de los años noventa o una tableta gigantesca sin ningún mando tradicional. El interior moderno puede utilizar cada tecnología donde aporta más.
Hay funciones que tienen sentido en una pantalla
Un mapa necesita superficie. También la visualización de una cámara de 360 grados, la búsqueda de una dirección, la configuración profunda de un asistente o una biblioteca musical. Para estas tareas, intentar sustituir una pantalla por botones físicos sería probablemente peor.
Otras funciones son distintas porque se utilizan mientras el conductor mantiene la atención sobre la carretera y requieren respuestas rápidas. Temperatura, desempañado, volumen, limpiaparabrisas o luces son buenos candidatos para mantener algún tipo de acceso inmediato.
La voz constituye una tercera vía y puede reducir la necesidad de retirar las manos o buscar un elemento visual. Sin embargo, la investigación sobre interacción en vehículos recuerda que eliminar la demanda manual o visual no elimina necesariamente toda la carga cognitiva. Hablar con el coche también exige atención, especialmente cuando el sistema interpreta mal una orden o necesita varios pasos para completarla.
La solución más razonable parece, por tanto, híbrida: pantalla para información rica y funciones profundas; controles táctiles directos para operaciones frecuentes; volante y palancas para funciones ligadas a la conducción; voz como alternativa cuando realmente simplifique el proceso.
El mejor interior quizá sea el que obliga a pensar menos
Durante buena parte de la última década, una enorme pantalla constituía una forma sencilla de comunicar modernidad. El número de pulgadas podía aparecer en la ficha comercial del mismo modo que antes se presumía de potencia, número de altavoces o llantas.
La madurez tecnológica está introduciendo otro criterio. Una buena interfaz no debería medirse por cuántas funciones puede mostrar, sino por cuánto esfuerzo exige encontrar la función necesaria en el momento adecuado.
Ese cambio explica por qué recuperar un botón ya no parece necesariamente un retroceso. Puede ser precisamente lo contrario: reconocer que conducir no es utilizar una tableta sentado en un sofá y que una interfaz diseñada para un automóvil debe responder a una condición fundamental que el teléfono no tiene: quien la utiliza debería continuar mirando principalmente hacia fuera.
Las pantallas seguirán creciendo en capacidad, gráficos, conectividad y software. Pero probablemente compartirán el salpicadero con algo mucho más antiguo y sorprendentemente difícil de mejorar: un mando que puedes encontrar con los dedos sin tener que mirarlo.
